КОНСТРУКЦИЯ ТЕПЛОВОЗОВ

ВИРТУАЛЬНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭП70БС

Подготовка электроаппаратуры и операции по проверке работы составных частей тепловоза

 Осмотрите аппаратуру микропроцессорной системы МСУ-ТЭ, устройств КЛУБ-У, ТСКБМ, блок СПН электропневматического тормоза, шкаф радиооборудования и пульты управления радиостанции, убедитесь в отсутствии повреждений блоков и подходящих проводов.

Проверку аппаратуры КЛУБ-У, ТСКБМ, микропроцессорной системы МСУ-ТЭ и радиостанции выполните в соответствии с их инструкциями по эксплуатации и действующими инструкциями по безопасности.

 Проверку остальной электроаппаратуры проведите с обоих пультов управления в следующей последовательности:

1) включите рубильник аккумуляторной батареи ВкБ;

2) автоматические выключатели АВ12 "Масляный насос", АВ13 "Заряд батареи", АВ14 "Стартер-генератор", АВ15 "Компрессор", расположенные в высоковольтной камере, должны быть включены;

3) включите на передней стенке высоковольтной камеры автоматические выключатели "Освещение ВВК", "Питание БУ и датчиков", "Питание пультовых дисплеев", "Питание исполнительных устройств", "Топливный насос", "Вспомогательные цепи", "Пожарная сигнализация", "Питание КЛУБ, ТСКБМ", "ТСКБМ".

4) блокировочные ключи КБ1 и КБ2 поставьте в положение, соответствующее той кабине, из которой будет вестись управление тепловозом;

5) проверку работоспособности системы МСУ-ТЭ выполняйте в соответствии с "Руководством по эксплуатации" на систему МСУ-ТЭ».

6) установите на пульте машиниста тумблеры "Управление жалюзи воды" и "Управление жалюзи масла" в положение "Ручное". Проверьте работу механизмов жалюзи. При этом на пультовом дисплее появятся предупреждающие кадры: "Открой жалюзи по воде" и "Открой жалюзи по маслу".

7) нажмите на щите управления кнопку "Проверка пожарной сигнализации". На пультовом дисплее системы МСУ-ТЭ появляется кадр предупредительной сигнализации: "Пожар тормозных резисторов!", свидетельствующий об исправности данной цепи.

Чтобы перейти к следующим кадрам, нажимайте кнопку "КВИТИРОВАНИЕ" на клавиатуре. На дисплее будут появляться поочередно кадры: " Пожар ВВК!" "Пожар левой стороны дизельного помещения!"; "Пожар правой стороны дизельного помещения!";

8) срабатывание аппаратов цепей пуска контролируйте непосредственно при пуске и прокрутке дизеля по сообщениям на пультовых дисплеях системы МСУ-ТЭ;

9) включите на передней стенке высоковольтной камеры автоматические выключатели: "Радиостанция", "ЭПТ". На щите управления включите автоматический выключатель "Питание ЭПТ", тумблер "Питание ТСКБМ", а на пульте управления – выключатель "ЭПТ";

10) проверьте работу радиостанции, включив выключатель Вк7 "Радиостанция" на пульте управления. Проверку производите в соответствии с "Инструкцией по эксплуатации" на радиостанцию "Транспорт-РВ-1,1М" завода-изготовителя;

11) проверьте работу телемеханической системы контроля бодрствования машиниста ТСКБМ.

Включите тумблер на контроллере ТСКБМ-К. При этом на блоке ТСКБМ-П должен светиться линейный светодиодный индикатор уровня бодрствования машиниста желтого цвета.

Проверку производите в соответствии с "Руководством по эксплуатации" на систему ТСКБМ предприятия-изготовителя.

12) проверьте работу комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У согласно "Руководства по эксплуатации" завода-изготовителя;

13) выполните предрейсовую проверку СПН ЭПТ М, которая производится во время опробования и проверки электропневматических тормозов в соответствии с "Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог" ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Включите СПН ЭПТ М осуществляется автоматическими выключателями: АВ24 "Питание ЭПТ", который расположен на передней стенке высоковольтной камеры, АВ25 "ЭПТ" на щите управления и выключателем Вк6 "ЭПТ", который находится на пульте управления.

Критерием исправного состояния СПН ЭПТ М при включенном электропитании является горящая сигнальная лампа ЛС1 "Отпуск" при снятом с подвески одного из рукавов тормозной магистрали.

Описание электрической схемы тепловоза ЧМЭ3

Реле, контакты и др. электрические аппараты на схеме выполнены разнесенным способом, т.е. не в виде собранного аппарата, а отдельными элементами (катушки, контакты и др.).

МОНТАЖНАЯ СХЕМА КОНТАКТОРОВ

МОНТАЖНАЯ СХЕМА РЕЛЕ

Резисторы ослабления возбуждения ТЭД

Три комплекта типа FeAl служат для ослабления возбуждения ТЭД. (RШ1 - RШ6). Крепят со стороны отсека АБ на

заднюю стенку аппаратной камеры.

• Состоит из трех параллельно расположенных фехралевых пластин прикрепленных через фарфоровые изоляторы к раме комплекта.
• комплект соединяют медными шинами с неподвижными силовыми контактами контакторов ослабления возбуждения первой и второй ступеней (КШ1 - КШ6).

Резисторы возбуждения

• Имеют фарфоровые трубки с винтовыми канавками в которые уложена нихромовая или константановая проволока с контактными хомутиками.
• Восемь резисторов включены в цепь возбуждения возбудителя и якорной обмотки СМД. С левой по ходу стороны.

R17,R81,R82,R83,R84,R101,R102,R103.

Керамическое основание и намотанное на ребро нихромовой ленты.

Три резистора.

Один в цепи противокомпаудной обмотки возбудителя (R11).

Два включают в цепь заряда АБ (R21).

Подготовка к пуску дизеля тепловоза ЧМЭ3

1. Режимный переключатель ПСМЕ поставить в положение "один тепловоз"

2. Включить автоматические выключатели АВ220 3.и АВ251

3. Реверсивную рукоятку (КМР) перевести в положение "Пуск".

4. Выключатель остановки дизеля ВОД1 поставить в положение "включено".

5. Нажать и после включения контактора КМН отпустить кнопку  КНПД1

После постановки режимного переключателя ПСМЕ в положение «один тепловоз» замыкаются контакты:

ПСМЕ1 собирает (-) цепь от провода 100 на 119.

ПСМЕ5 подготовит цепь от (+) провода 220 через контакты выключателя ВОД11 (выключение дизеля) на катушки ЭМОД 1 и 2.

ПСМЕ6 от АВ220 по проводу 220 подготавливает цепь на катушку контактора управления КУ.

   После перевода реверсивной рукоятки  КМР  в положение пуск замыкаются контакты:

КМР1  подготавливает цепь от  (+) 202  провода к контактам кнопки  КНПД1.

КМР2  собирает цепь на катушку  РУ5  от  202  провода, через  РК РБ11  и  РБ21, 246,  РК РУ34.

КМР6  используется в схеме при работе в одно лицо.

    После включения  АВ 220  получает питание катушка контактора  КУ.  Для гашения ЭДС самоиндукции при отключении катушки параллельно ей установлен резистор R100.

По цепи:

(+) БА,  ОБА , провод 20, резистор  R21, контакты  АВ 220, провод 220, контакты ПСМЕ 6, провод 209, катушка  контактора  КУ, провод 100, предохранитель  П100, провод 101, 117, шунт амперметра  А 2, ОБА (-) БА.

     После получения питания катушки КУ:

СЗК(220-202)  подключает плюсовой провод  220  к 202 проводу, от которого в дальнейшем питаются все цепи управления тепловоза.

Вспомогательный контакт: КУ1(300-309)  подключает от рубильника  ОБА (средний нож), через предохранитель  П300  датчики  пожарной сигнализации  (СО1, СО2, СО3).

    После включения АВ251 подготавливается цепь на электродвигатель МН от (+) провода 200, АВ 251, провод 251, СЗК КМН.

    После включения выключателя ВОД1 в положение «включено» получает питание катушки электромагнита дизеля ЭМОД. Где катушка 1 – втягивающая, катушка -2 удерживающая.

По цепи:  (+) БА, 20 , R21,  АВ 220, провода  220,  ЗК  ПСМЕ 5,  ЗК  ВОД11,  2601,  РК РАВ 2,  2602,  катушка  ЭМОД1,  231,  РК ЭМОД,  110,  100,  П100,  (-) БА.

РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ 

РУ 2 (тип ТРПУ) катушка получает питание с 1- й по 15 позиции КМ.

Промежуточное реле, в цепь реле включают защитные блокировки:

1. по дизелю (РДМ2, ТРВ, ТРМ)

2. по электрооборудованию (Д2, БД4-БД1, РУ8, РУ9, РУ19)

3. по давлению воздуха РДВ в тормозной магистрали ТМ

Реле обеспечивает подключение контакторов возбуждения КВ и ВВ, а также их отключения при срабатывании одной или нескольких блокировок в ее цепи, тем самым разгружает цепь КВ и ВВ.

Контакты реле:

1. ЗК (1072 – 1073) - подготавливает цепь питания на катушки КВ и ВВ от автомата А13, через контакты тумблера управление тепловозом УТ (1055 – 1038).

2. ЗК (1944 – 1944) - подготавливает цепь питания на катушки группового контактор ВШ1, ВШ2 и РУ16

3. два последовательных ЗК (1051 - РКРУ19) собирают цепь на катушку РВ3 (реле времени №3).

 РУ 4 (тип ТРПУ) катушка получает питание с 1-й по 11 позиции КМ.

Комбинированное реле - участвует в пуске дизеля на 0-й позиции КМ, тем самым предохраняет реле РВ1 от перегрева.

Ограничивает нагрузку дизеля с 12 позиции КМ при понижении давления масла в верхнем масляном коллекторе ниже 1,1 -1,2 кг/см2, а также обеспечивает плавное увеличение мощности.

Контакты реле:

1.   ЗК (342 – 325) - собирает цепь питания на пусковой контактор Д1

2.   ЗК (1346 – 1347) – шунтирует контакт реле давления масла РДМ2 с 1 по 11 позиции КМ

3.  ЗК и РК в цепи ОЗ (обмотки задающей) вводят в ее цепь сопротивления СОЗ для плавного увеличения мощности тяговогогенератора ТГ.

  РУ 7 (тип ТРПУ) катушка получает питание только при замыкании контактов "дифмонометра" КДМ2 и при нажатии кнопки на пульте управления машиниста АК (аварийная остановка дизеля).

Контакты реле:

РК (442 – 338) - разбирает цепь питания на катушку контактора КТН.

ЗК (993 – 915) - собирает цепь «самопитания» катушки, после остановки дизеля от автомата А5, (т.к. цепь на катушку РУ7 собирается через силовой ЗК КТН (440-236), а после отключения катушки КТН цепь разбирается).

  РУ 8 (тип ТРПУ) катушка получает питание со 2-й по 15 позиции КМ

Комбинированное реле, основная функция реле блокировка цепей управления тепловоза, дополнительная функция заключается в обеспечении плавности приведения тепловоза в движение.

Контакты реле:

РК (1466 – РУ19) расположен параллельно РК РУ19 блокирует перевод работы дизеля второй секции, на холостой ход на позициях выше первой КМ.

РК (1865 - 442) разбирает схему пуска дизеля при переводе выше 1-й позиции КМ, исключая пуск дизеля на позициях КМ.

РК (115 – 112) расположен параллельно ЗК КВ, разбирает цепь на катушку РУ2 со второй позиции КМ, если катушка КВ находится без питания.

РК (256 – 1291) отключает вентиль пневматический ВП9, где подключаются пять топливных насосов высокого давления ТНВД правого ряда дизеля в работу.

ЗК (1334 - 463) выводит часть резистора СВВ из обмотки Н21-Н22 (размагничивающая) возбуждения возбудителя, обеспечивая плавность разгона при аварийном режиме возбуждения ТГ.

ЗК (419 – 417) выводит часть резистора СОЗ (1 ступень) в обмотке задающей ОЗ амплистата возбуждения, обеспечивая плавность разгона при нормальном режиме возбуждения ТГ.

  РУ 9 (тип ТРПУ) катушка получает питание после пуска дизеля.

Разбирает схему автоматического пуска дизеля и обеспечивает контроль работы дизеля, через контакты РДМ1, обеспечивая цепь питания на БМ.

Контакты реле:

1. РК (342 – 337) разбирает схему пуска после создания давления масла в верхнем масляном коллекторе дизеля не менее 0,6 кгс/см2.
2. РК (230 - 366) в момент пуска дизеля, после подключения пускового контактора Д3 обеспечивает цепь питания на катушку РВ2 для ограничения времени (30 сек) раскрутки коленчатых валов дизеля с целью предотвращения разряда БА.
3. ЗК (228 - 230) обеспечивает цепь питания электротягового магнита (БМ) регулятора дизеля, тем самым будет контролировать работу дизеля.
4. ЗК (228 – 1328) собирает цепь питания на сигнальные лампы «Работа дизеля 2-й, 3-й секций» для световой сигнализации машинисту.
5. ЗК (112- РК РУ19) подготавливает цепь на катушку РУ2 при запущенном дизеле.
6. РК (1366 -1368) обеспечивает работу указателя повреждения электрической схемы в режиме «Пуск дизеля», после пуска в режиме «Движение».

  РУ 12 (тип ТРПУ) катушка получает питание только при срабатывании датчика № 418

Промежуточное реле, которое разбирает схему движения при замыкании контактов ДДР (датчика дополнительной разрядки) в случае нарушении целостности тормозной сети поезда.

Контакты реле:

1. ЗК (1183 - 1156) шунтирует контакты датчика дополнительной разрядки  ДДР, обеспечивая «самопитание» катушки РУ 12 через контакт датчика ДТЦ (датчик давления воздуха ТЦ) и к сигнальной лампе падения давления в тормозной магистрали, (обрыв ТМ).

2. РК (1311 - 1305) разбирает цепь питания от КМ на катушки РУ2 и РВ3. 

  РУ 13 (тип ТРПУ) катушка получает питание при включении тумблера Х/Х (холостой ход дизеля) и кратковременно при срабатывании катушки РП3

Реле обеспечивает работу дизеля соответствующей 8-й позиции КМ без нагрузки ТГ ведомых секций (2-й и 3-й).

Контакты реле:

1. РК (272- 1473, 277 – 1470, 281 – 1472, 285 – 1474) отключают контроллер машиниста от электромагнитов (МР1- МР4) объединенного регулятора дизеля.

2. ЗК (1943 – 1473, 1474) собирают цепь на электромагниты МР3 и МР4 ОРЧО шунтируя контакты контроллер машиниста. При этом обеспечивается работа дизеля на 8-й позиции с частотой вращения коленчатого вала (625/560 об/мин).

 Описание электрической схемы тепловоза 2ТЭ10М

Подготовка к пуску дизеля 10Д100

На обеих секциях включить:

• Рубильник батареи ВБ

Автоматические выключатели

•А5 – Работа дизеля

•А4 – ТН (топливоподкачивающий насос)

•А13 – Управление 

На запускаемой секции необходимо:

БУ (блокировочное устройство тормоза № 367) установить в рабочее положение

Реверсивную рукоятку КМР установить в положение «Вперед» или «Назад» (В или Н).

Включить тумблер «Топливный насос» ТН1 или ТН2

При запуске двухсекционного тепловоза рекомендуется в первую очередь производить пуск дизеля ведомой секции.

2. Последовательность срабатывания электрических аппаратов во время пуска дизеля:

АВ5 - МР5, ТН1 - КТН, (ВП6, ВП9, БРН в момент раскрутки коленчатых валов будут отключены), ПД1 - РУ6, КМН, РВ1, РУ4, Д1, ВП7, Д3, ЭТ, РВ2, Д2, РДМ1, РУ9.

2.1. В пуске дизеля 10Д100 тепловоза 2ТЭ10М принимают участия 14 электрических аппаратов:

 Контактор:

•   КТН, КМН, Д1, Д2, Д3

Реле управления:

•   РУ6, РВ1, РВ2, РУ4, РДМ1, РУ9.

Вентиль пневматический и электромагнит

• ВП7, ЭТ, МР5

3. Назначение электрических аппаратов принимающих участие в пуске дизеля:

• КТН двух полюсный контактор – предназначен для подключения, через 1-й силовой контакт (СЗК) электродвигателя топливоподкачивающего насоса (ТН) к аккумуляторной батареи (АБ при неработающем дизеле), когда дизель работает ТН получает питание от вспомогательного генератора (ВГ).

2-й СЗК подключает параллельную обмотку (Ш1-Ш2) ВГ и бесконтактный регулятор напряжения (БРН), электропневматические вентили (ВП6, ВП9), катушки реле управления (РУ9) и электротяговый магнит дизеля (ЭТ), а также подготавливает цепи на электропневматические вентили П1 - П6 привода поездного контактора.

• КМН – подключает электродвигатель маслопрокачивающего насоса (МН)  к АБ  во время пуска дизеля для предварительной прокачки дизеля маслом в течении заданного времени.

• МР5 – электромагнит регулятора дизеля ОРД, отключает сервомотор индуктивного датчика (ИД)
• ВП7 – ускоритель пуска дизеля, нагнетает масло из масляной ванны ОРД под силовой поршень минуя гидро-аккумуляторы.
• ЭТ – предназначен для дистанционной остановки дизеля, а также обеспечивает работу дизеля на холостом ходу. 

•  Д1, Д2 – подключают АБ к ТГ для работы ТГ в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением (через пусковую обмотку П1 – П2).

•  Д3 – соединяет параллельно АБ двух (трех) секций на момент раскрутки коленчатого вала запускаемой секции для увеличения емкости.

Реле управления

РУ6 – обеспечивает автоматический пуск дизеля.

РВ1 – обеспечивает выдержку времени в течении 90 -120 секунд, что бы не включились пусковые контакторы в момент работы электродвигателя МН.

РВ2 – контролирует пуск дизеля (раскрутку коленчатых валов), когда ТГ работает в режиме электродвигателя в течении 30 секунд, если дизель по какой либо причине не запустился, предохраняя АБ от глубокого разряда.

РУ4 – промежуточное реле, собирает цепь на пусковой контактор Д1, тем самым предохраняет катушку РВ1 от перегрева.

РДМ1 – защищает дизель в момент пуска не допуская его запуска, если давление в верхнем масляном коллекторе не достигнет 0,5 – 06 кгс/см2, а также остановит дизель, если во время работы давления масла будет ниже 0,6 кгс/см2.

РУ9 – разбирает схему пуска, после удачного запуска дизеля и контролирует его работу.

Электрические аппараты служат для дистанционного и автоматического управления тепловозом.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ - изменяют, регулируют, измеряют и контролируют электрические и неэлектрические параметры тепловоза, электрических машин, механизмов и т. п., а также защищают от перегрузок при недопустимых или аварийных режимах работы.

Электрическим контактом называется место перехода тока от одного проводника к другому, а электрическое сопротивление в этом месте – переходным сопротивлением. Они являются основными элементами коммутационных аппаратов.

Для повышения износостойкости применяют медь с присадкой кадмия, серебро и металлокерамические (серебряно – кадмиевые) они имеют высокую дуго- износостойкость.

Недостаток медных контактов сильное образование окислов и требуют периодической зачистки.

Серебро обладает значительно меньшим сопротивлением, чем медь. Они непригодны в аппаратах, где при размыкании цепи возможна дуга. Применяют в цепях управления.

ОБОЗНАЧЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОВ

Серия - это группа локомотивов, однотипных по своей конструкции или построенные по одним и тем же проектам.

Буквенная часть серии тепловоза состоит из двух или трёх заглавных букв русского алфавита и цифр. Буквы серии тепловоза обозначают:

 Т — тепловоз;

 Э — с электрической передачей,

 Г — с гидравлической или гидромеханической передачей;

 У - узкоколейный.

 П — пассажирский, М — маневровый, у грузовых тепловозов третья буква в обозначении серии отсутствует.

Грузовые тепловозы: ТЭ и ТГ, Пассажирские ТЭП и ТГП, Маневровые - ТЭМ и ТГМ, Узкоколейные - ТУ. Для тепловозов постройки отечественных заводов цифра после букв обозначает номер проекта.

Классификация тепловозов

По роду службы:

грузовые, пассажирские – магистральные, маневровые, универсальные (грузопассажирские, маневрово-вывозные), и промышленные.

По числу секций:

Односекционные, двухсекционные, трехсекционные и четырех.

По типу передачи:

С электрической постоянного тока, переменно-постоянного тока, гидромеханической.

По ширине колеи:

Нормальной 1520 мм и 1435 зарубежных стран, узкоколейные от 610 до 1067 мм.

По числу осей:

Двухосные, трехосные, четырехосные, шести и восьмиосные.

Колесная характеристика тепловозов:

Обозначение схемы колёсных пар локомотива принято называть его осевой характеристикой.

Осевая формула характеризует число, расположение и назначение осей.

Для локомотивов нетележечного типа (паровозов) в осевой формуле перечисляется число бегунковых, ведущих и поддерживающих осей.

Например:

0-4-1 (0 – ноль бегунковых осей, 4 – четыре ведущих оси, 1 – одна поддерживающая ось).

Для локомотивов тележечного типа (тепловозов и электровозов) цифра указывает число осей в тележке, наличие нуля означает, что каждая ось ведущая, а количество цифр – число тележек. В осевой формуле тепловозов с гидропередачей нет нуля возле цифры.

Знак “–” или “+” указывает на отсутствие или наличие жесткой связи между тележками.

Например:

20 – 20 (локомотив имеет две двухосные тележки, каждая ось – ведущая; 3(30 – 30) (трехсекционный локомотив имеет в каждой секции две трехосные тележки, каждая ось – ведущая);

20+20 – 20 + 20 (локомотив имеет четыре двухосные тележки, каждая ось – ведущая, каждая пара тележек имеет жесткую связь);

2(2–2) (локомотив с гидропередачей, двухсекционный, двухосная тележка, тележки в секции не имеют жесткой связи).

ТЭП70 – шестиосный имеет осевую формулу 30 – 30 показывая, что две тележки трехосные, тире ( - ), что тележки несочлененные между собой, индекс «0, что каждая ось имеет индивидуальный привод.

2ТЭ10М – двухсекционный имеет осевую формулу 30 – 30 + 30 – 30 или 2(30 – 30).

Характеристика локомотивов.

Тяговая или паспортная характеристика показывает зависимость силы тяги от скорости.

Весовые характеристики.

Конструкционный вес – сухой вес локомотива (кН).

Служебный вес – конструкционный вес плюс вес л/бр, 2/3 запаса песка и топлива, вес воды и масла.

Сцепной вес – служебный вес локомотива, приходящийся на движущие оси, участвующие в создании силы тяги.

Масса локомотива, передающаяся на рельсы через движущие колёсные пары, называется сцепным весом.

Осевая нагрузка – нагрузка, передаваемая одной К.П. на рельсы. Делим служебный вес на число осей.

Общее устройство тепловозов и расположение агрегатов.

Локомотив на котором установлен дизель для получения тяговых сил называется тепловозом.

Независимость от стационарной установки делает тепловоз автономным.

Экипажная часть – это узлы и конструкции, служащие для размещения силовой установки.

Предназначена для создания во взаимодействии с рельсами силы тяги, передачи горизонтальных сил (тяговых и тормозных) к составу и передачи вертикальных сил на верхнее строение пути.

Конструкция экипажа значительно влияет на тяговые и экономические показатели тепловоза.

К экипажной части тепловозов относится:

главная рама с кузовом, ударно-тяговые устройства и ходовые части. 

Ходовые части – это тележки с опорно-возвращающими устройствами, шкворневым узлом, колесные пары, буксовый узел, рессорное подвешивание и тяговый привод колесных пар.

Унифицированная тележка тепловозов 2ТЭ10М,Мк,У, 2М62У, ТЭМ2, ТЭМ18 

Тележка ходовая часть тепловоза улучшает условия прохождения кривых участков пути. Передает вертикальные нагрузки от веса кузова и рамы с ее оборудованием на рельсы и создает во взаимодействии с рельсами тяговые и тормозные силы, направляет движение тепловоза в колее, передавая на раму поперечные усилия от рельсового пути.

Концевая поперечная балка  усилена т.к. на эту балку передается часть массы ТЭД, реактивное усилие развиваемое при передачи тягового момента.

Передняя балка  служит для придания жесткости конструкции и имеет изгиб в средней части для стяжного ящика.

На поперечные средние балки  опирается шкворневая балка.

Для опоры ТЭД через пружинную подвеску к поперечным балкам  приваривают кронштейны. К продольным балкам приваривают кронштейны для буксовых поводков.

Шкворневой узел тележки

Служит для передачи силы тяги с тележки на кузов, который имеет устройство с поперечной свободной-упругой подвижностью (+)(-) 40 мм улучшая вписывание и горизонтальную динамику при движении.

Уменьшает рамные силы на путь и обратного воздействия массы тележки на кузов.

Гнездо шкворня заполняют осевым маслом и сверху закрывают неподвижной и подвижной  крышками. Для пополнения масла в процессе эксплуатации к гнезду подведена трубка с масленкой.

Состоит:

из прямоугольного ползуна, двух стаканов с возвращающими пружинами и упоров.

Опорно-возвращающие устройства

         Устройства связи главной рамы с тележками тепловоза обеспечивают передачу нагрузки от массы кузова на тележки и возвращения их в первоначальное положение при выходе тепловоза из кривых участков пути.

Назначение ОВУ:

1. Для передачи вертикальной нагрузки от массы кузова на тележки.
2. Обеспечения устойчивого движения при движении в прямых участках и возвращения ее в первоначальное положение при выходе из кривых участков пути.
3. Разделяет массу кузова на тележки, тем самым гасит колебания и снижает боковые воздействия тележки на кузов при колебаниях вилянии и относа.

Опоры расположены несимметрично относительно шкворня для равенства нагрузок от КП тележек на рельсы 

передние опоры расположены вокруг шкворня по радиусу 1632 мм,

задние 1232 мм.

Главная рама тепловоза 2ТЭ10М.

Служит для передачи на СА-3 через шкворень тягового усилия, восприятия при торможении ударных нагрузок (толчках и сжимающих усилий).

Передает продольные тяговые усилия от ведущих осей к составу.

Предназначена для установки ДГУ, вспомогательное оборудование, кузов (которое  должно быть размещено так, чтобы на каждую тележку приходилась одинаковая нагрузка).

Для достижения заданной массы тепловоза и распределения массы надтележечного строения секции по тележкам по левой и правой стороне на раме устанавливают балласты из серого чугуна.

Основная масса балластов располагается по левой стороне рамы.

В обосном швеллере установлены 28 балластов по 12кг.

Балласты по 252кг крепят с наружной стороны хребтовых балок.

С правой стороны два балласта по 208кг.

Система смазки предназначена для уменьшения потерь на трение, снижения износа трущихся пар и для охлаждения теплонапряженных деталей.

Разделяют систему смазки:

1. путем разбрызгивания масла

2. с принудительной подачей масла

3. смешанная (комбинированная) система смазки.

Шатунные и коренные подшипники, верхняя головка шатуна, привод вспомогательного оборудования смазываются принудительно.

Масляную систему подразделяют на внутреннюю и внешнюю.

1. Внутренняя служит для подведения масла ко всем трущимся и теплонапряженным деталям дизеля.

2. Внешняя состоит из масляных насосов, теплообменника, фильтры, нижний и верхний масляные коллекторы, маслосборник и трубопровод.

Масляную систему дизеля 10Д100 условно делят на пять взаимосвязанных контуров.

Три контура входят в основной (главный) контур. Циркуляция обеспечивается главным масляным насосом ГМН, привод от нижнего коленчатого вала.

1. Главный контур – служит для смазки трущихся поверхностей дизеля, повода масла к подшипникам турбокомпрессоров ТК - 34, а также обеспечивает подвод масла к редукторам.

в основной контур входит:

2. Контур смазки вспомогательных механизмов – задний распределительный редуктор ЗРР, передний распределительный редуктор ПРР, гидромеханический редуктор ГМР.

3. Контур фильтр тонкой очистки ФТО – для тонкой очистки масла.

Два неазисимых контура у который циркуляция масла обеспечивается своим насосом. 

1. Контур центробежного фильтра ЦБФ и привода сервомотора ГМР – циркуляция масла обеспечивается по отдельному трубопроводу из картера дизеля масляным насосом установленного на ЗРР от которого он вращается.

2. Контур прокачки масла перед пуском дизеля. Обеспечивает циркуляцию масла в течении 90 - 120 секунд, механическим насососм с приводом от элктродвигателя, по отдельному трубопроводу масло подводится к фильтру грубой очистки, а далее к внутренним деталям дизеля.

Контур ЦБФ обеспечивает дополнительную очистку масла до 4%. 

Контур маслопрокачивающего агрегата – для смазки коренных и шатунных шеек коленчатых валов перед пуском дизеля.

Топливная система предназначена для хранения, подогрева, фильтрации и поддержания заданного давления топлива.

Топливо поступает под высоким давлением (200—1200 кгс/см2) в цилиндры дизеля. Скорость струи топлива, выходящей из форсунки, достигает 250—350 м/с.

Топливо – это горючие вещество, которое при сгорании выделяет тепловую энергию.

Под сгоранием понимают быстро протекающую химическую реакцию окисления топлива кислородом, сопровождающуюся выделением и появлением пламени.

Свойства дизельного топлива

Главными свойствами дизельных топлив являются:

1) вязкость

2) фракционный состав

3) склонность к воспламенению

4) температура кристаллизации

Вязкость и фракционный состав оказывают влияние на процесс смесеобразования.

Склонность к воспламенению характеризует качество топлива и влияет на процесс горения смеси.

Температура кристаллизации определяет возможность применения топлива в различных климатических условиях.

Дизельное топливо обладает смазывающим свойством. Это свойство используется для смазывания деталей топливной системы (форсунок, ТНВД, механичиских насосов).

Уменьшение вязкости топлива приводит к ухудшению его смазывающих характеристик.

Вязкость дизельного топлива меняется с изменением температуры окружающей среды. С повышением температуры вязкость уменьшается, а с понижением увеличивается.

Фракционный состав - оценивают по температуре испаряемости 10, 50 и 90%.

Чрезмерное содержание лёгких фракций топлива приводит к их интенсивному испарению и увеличению скорости нарастания давления газов в цилиндре. Работа двигателя при этом сопровождается повышенным механическим шумом, вибрациями и интенсивным износом деталей.

Склонность топлива к воспламенению характеризуется цетановым числом и определяется на стенде.

Чем выше цетановое число топлива, тем выше его склонность к воспламенению. Топливо с большим цетановым числом сгорает «мягче» без резкого повышения давления в цилиндре. Топливо с излишне высокой склонностью к воспламенению воспламеняются до распределения в воздушном заряде, что приводит к неполному сгоранию смеси. При использовании топлив с низким цетановым числом увеличивается период задержки воспламенения, в который возрастает количество подготовленной к воспламенению смеси. При воспламенении этой смеси давление в цилиндре резко возрастает, что приводит к жёсткой работе двигателя.

Характер процесса горения в камере сгорания двигателя во многом определяется фракционным составом топлива, характеризующим его испаряемость. На сгорание топлива более легкого фракционного состава требуется меньше воздуха, за счет уменьшения времени необходимого для образования топливовоздушной смеси. При этом процессы смесеобразования протекают более полно.

Влияние фракционного состава топлив на работу двигателей с различным смесеобразованием неодинаково. Двигатели с предкамерным и вихревым образованием менее чувствительны к фракционному составу по сравнению с двигателем с непосредственным впрыском. Наличие нагретых до высоких температур стенок предкамеры обеспечивает более благоприятные условия смесеобразования.

Чрезмерное облегчение фракционного состава может привести к повышению жесткости работы двигателя.

Низкотемпературные свойства.

Низкотемпературные свойства топлив оцениваются показателем температуры застывания, которой определяют условия складского хранения топлив. Показателями температур помутнения и предельной температуры фильтруемости определяют условия применения топлив в изделиях техники.

 Температура кристаллизации.

При низких температурах, растворённые в топливе парафиновые углеводороды кристаллизуются и препятствуют подачи топлива через фильтры к форсункам.

ГОСТ 305-82 предусматривает производство топлив для дизелей общего назначения с температурой вспышки не ниже 40оС, для судовых и тепловозных двигателей, горных машин с температурой вспышки не ниже 62 оС, что достигается повышением температуры начала кипения топлива. Такое повышение температуры начала кипения является причиной снижения выхода дизельного топлива по отношению к сырью. Поэтому топлива с повышенной температурой вспышки должны применяться строго по назначению.

Топливо для дизелей, эксплуатирующихся при температуре от 0°С и выше, обозначают буквой «Л» (летнее), от минус 20°С и выше – буквой «З» (зимнее), от минус 50°С и выше – буквой «А» (арктическое).

В маркировке топлива указывают также допустимую массовую долю серы, %.

Например, «З – 0,2 – 35» - топливо зимнее, с массовой долей серы – 0,2% и температурой застывания минус 35°С.

Цетановое число топлива связано с его температурными характеристиками. Чем оно меньше, тем ниже температура кристаллизации. Следовательно, зимние топлива с низкой температурой замерзания имеют малое октановое число, что предопределяет более жёсткую работу двигателя.

   Летнее дизельное топливо: Плотность: не более 860 кг/м³. Температура вспышки: 62 оС.

Температура застывания: (–) 5 оС. Получается смещением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180-360оС. Рост температуры конца выкипания приводит к усиленному закоксовыванию форсунок и дымности.

   Зимнее дизельное топливо: Плотность: не более 840 кг/м³. Температура вспышки: 40оС.

Температура застывания: (– )35оС. Получается смещением прямогонных, гидроочищенных и вторичного происхождения углеводородных фракций с температурой выкипания 180-340оС. Так же зимнее дизельное топливо получается из летнего дизельного топлива добавление депрессорной присадки, которая снижает температуру застывания топлива, однако слабо меняет температуру предельной фильтруемости. Кустарным способом в летнее дизельное топливо добавляют до 20% керосина ТС-1 или КО, при этом эксплуатационные свойства практически не меняются.

Добавление воды в дизельное топливо опасно.

Для форсунок с высоким давлением вода и сера является агрессивным элементом. При высоком давлении и воде в составе топлива образуется серная кислота, которая губит прецизионные каналы. Кроме того, сера при попадании картерных газов в масло сокращает срок его службы.

Применяют три вида топливных систем.

1. Замкнутая система - топливо многократно проходит через фильтры, обеспечивая необходимую очистку топлива и стабильный температурный  режим.

2. Тупиковая система – во всасывающей полости не циркулирует. У нее меньшая скорость топлива, чем облегчается работа топливного насоса.

3. Полузамкнутая система – в зависимости от нагрузки на дизель, топливо циркулирует как при замкнутой так и при тупиковой.

Топливную систему по своему назначению разделяют на систему низкого давления и высокого.

• Система низкого давления топлива обеспечивает бесперебойную подачу подготовленного (подогретого и очищенного) топлива в систему высокого давления.

Система низкого давления состоит: топливный бак, топливоподогреватель, топливный насос ТН (механический, ручной), фильтра тонкой и грубой очистки (ФТО, ФГО), трубопроводы с клапанами и вентилями.

• Система высокого давления топлива обеспечивает непосредственный впрыск топлива в рабочие цилиндры дизеля через форсунки в определенные моменты времени.

Система высокого давления состоит: ТНВД, форсунки, трубопроводы высокого давления.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ДИЗЕЛЯ 10Д100

Топливоподкачивающий агрегат

Обеспечивает подъем топлива из бака, преодоления потерь давления в фильтрах и подачи под давлением к ТНВД  обеспечивая циркуляцию в системе.